È stato presentato lunedì 14 febbraio, nella sede di Confindustria Vicenza a Palazzo Bonin Longare, una proposta in merito al nodo infrastrutturale di Anconetta (Vicenza), con particolare riguardo all'eliminazione del passaggio a livello sulla linea ferroviaria Vicenza-Schio.
Lo studio di fattibilità, realizzato da Gianmaria De Stavola di E-Farm Engineering & Consulting, è stato proposto all'opinione pubblica e alle amministrazioni su input degli Industriali vicentini.
Laura Dalla Vecchia, Presidente Confindustria Vicenza: "La risoluzione di questo nodo è urgente e talmente importante da un punto di vista strategico, per crescita territorio e l'attrattività dei giovani, che deve essere andare oltre ad ogni tipo di campanilismo".
Di seguito il documento completo della presentazione.
Presentazione dello studio di fattibilità per l’eliminazione del passaggio a livello in località Anconetta – Vicenza
1 Premessa
Il passaggio a livello posto nell’intersezione tra la linea ferroviaria Vicenza-Schio e la strada statale “Postumia”, in località Anconetta, costituisce un “nodo” infrastrutturale la cui mancata soluzione condiziona negativamente:
- la possibilità di un concreto ammodernamento di quella linea ferroviaria, mettendola nelle condizioni di offrire un efficiente servizio di collegamento metropolitano tra l’Alto Vicentino e la città di Vicenza e, attraverso la stazione di quest’ultima, con la rete dei collegamenti ferroviari veloci;
- l’affrancamento del quartiere di Anconetta dall’intenso traffico di attraversamento lungo la strada statale e dalle lunghe colonne di veicoli provocate dalla periodica chiusura del passaggio a livello, con il conseguente inquinamento atmosferico ed il pesante condizionamento delle manovre veicolari da e verso gli insediamenti collocati lungo l’infrastruttura stradale.
2 La linea ferroviaria Vicenza-Schio
Rappresenta l’unica infrastruttura per il servizio ferroviario di standard metropolitano il cui adeguamento agli standard di qualità e di efficienza non è subordinato alla realizzazione del progetto di AV/AC lungo la linea Milano-Venezia.
Infatti, vista l’attuale saturazione della linea Milano-Venezia, l’efficientamento dei collegamenti di tipo infra-regionale tra le stazioni ferroviarie poste lungo l’asse ferroviario est-ovest (Padova – Mestrino – Grisignano – Lerino – Vicenza – Altavilla - Montecchio Maggiore – Montebello – Lonigo - San Bonifacio – Caldiero - Verona Porta Vescovo – Verona Porta Nuova) presuppone il raddoppio dei binari a disposizione, risultato perseguito dagli attuali cantieri della linea AV/AC.
A sua volta, il percorso ferroviario Bassano-Vicenza è, in realtà, costituito dall’unione, nella stazione di Cittadella, tra il segmento nord della linea Bassano-Cittadella Padova e il segmento ovest della linea Treviso-Cittadella-Vicenza (la prima, recentemente elettrificata anche nel tratto nord) e da settembre dello scorso anno è interessato da 5 corse giornaliere dirette (cioè senza la c.d. “rottura di carico”, ovvero il trasbordo dei passeggeri da un treno all’altro nella stazione di Cittadella) Bassano-Vicenza.
2.1 L’importanza della linea
Il potenziale bacino d’utenza è rappresentato da una popolazione di almeno 200.000 abitanti, collocata nel cuore dell’area più industrializzata della provincia e dell’intero Veneto.
Si tratta di studenti e di lavoratori che per la maggior parte oggi utilizzano per gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro l’auto privata e il trasporto pubblico su gomma, in quanto non trovano nel servizio ferroviario una risposta adeguata in termini di orario, d‘integrazione con il servizio SVT, di strutture per la sosta veicolare prossime alle stazioni/fermate ferroviarie.
Un servizio ferroviario efficiente, con cadenza ogni mezz’ora e sensibile riduzione dei tempi di percorrenza, oltre a contribuire in modo rilevante a migliorare la qualità della vita dei cittadini, renderebbe al contempo l’Alto Vicentino maggiormente attrattivo per quanti, soprattutto giovani, vogliano prendere in considerazione le opportunità occupazionali offerte dal sistema economico produttivo locale.
Infatti, è ormai acquisito che sulle scelte occupazionali - in primo luogo dei giovani, soprattutto se professionalmente qualificati - assume un peso via via crescente la possibilità di conservare la residenza nei luoghi di origine e di recarsi al lavoro (come in precedenza all’università o alla scuola superiore) utilizzando il mezzo pubblico, privilegiando così la sicurezza e la mitigazione dell’impatto ambientale.
Altrettanto vale per la capacità attrattiva del territorio nei confronti dei professionisti, abituati alle realtà metropolitane di Milano, Bologna, ecc., dove gli spostamenti avvengono sempre più con mezzi alternativi a quello privato.
Con un efficiente servizio ferroviario metropolitano di superficie, la nostra provincia e l’Alto Vicentino in particolare, già pienamente competitivi dal punto di vista economico-produttivo, potrebbero trovare una formidabile leva di ulteriore sviluppo, raggiungendo livelli di servizio e di attrattività pari alle aree più competitive della Lombardia e dell’Emilia.
2.2 Gli interventi necessari all’ammodernamento
La linea è attualmente a binario unico, non elettrificata ed interessata da 27 passaggi a livello (dei quali 20 pubblici ed i restanti 7 privati) lungo i 31 km del tracciato.
Gli interventi dei quali si parla da numerosi anni sono:
- l’elettrificazione della linea, così da consentire l’utilizzo di convogli moderni, con maggiore potenza e velocità, e conseguente possibilità di incremento delle carrozze (e dei potenziali passeggeri) e di riduzione dei tempi di percorrenza;
- l’eventuale raddoppio dei binari in un breve contesto intermedio del tracciato, così da facilitare le operazioni di incrocio tra convogli che procedono in direzioni opposte, senza dover operate tali manovre esclusivamente nell’ambito delle stazioni lungo la linea, con almeno un convoglio fermo;
- l’eliminazione di almeno una parte dei passaggi a livello, con particolare attenzione a quelli che interessano i Comuni più popolati e le intersezioni con gli assi stradali più trafficati, tra i quali vi sono, in primis, quelli di Viale Anconetta a Vicenza, e di Via dell’Industria a Schio.
2.3 L’urgenza di individuare soluzioni progettuali condivise
Il potenziamento/ammodernamento della linea ferroviaria Vicenza-Schio è un obiettivo dichiarato da quando, alla fine degli anni Ottanta, la Regione Veneto ha firmato con il Ministero dei Lavori Pubblici e l’Ente Ferrovie dello Stato il protocollo d’intesa per l’adeguamento agli standard metropolitani della rete ferroviaria regionale veneta (SFMR), comprendente anche la linea Vicenza-Schio.
Nel 2005 l’Associazione Industriali di Vicenza sottoscrisse insieme con RFI, la Regione Veneto, la Provincia di Vicenza e i sette Comuni lungo la linea un protocollo finalizzato alla progettazione e realizzazione di lavori minimali di messa in sicurezza degli utenti (banchine, attraversamenti, ecc.), in attesa dell’attuazione dell’intervento di elettrificazione e eliminazione di passaggi a livello.
Ancora nell’ultimo contratto di programma (aggiornamento 2018/2019 del contratto 2017-2021) tra il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ed RFI, la linea Vicenza-Bassano non è tra quelle menzionate nella voce “Elettrificazione linee Veneto” (per il Vicentino è presente la Camposampiero-Cittadella-Bassano, intervento completato nel dicembre 2020).
In vista nella sottoscrizione del nuovo contratto di programma 2022-2026 tra il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (MIMS) e RFI, il primo ha trasmesso il 30 dicembre 2021 alle competenti Commissioni parlamentari e alla Conferenza Unificata Stato-Regioni-Autonomie locali il “Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci”.
Lo schema del contratto di programma dovrebbe essere trasmesso al CIPE entro il 31 marzo prossimo.
Tra gli studi di fattibilità in corso il Documento del MIMS indica, primo dei 6 interventi riguardanti il Veneto, l’intervento denominato “Elettrificazione e potenziamento Vicenza-Schio”.
Si tratta di un elemento programmatico certamente positivo, ma è solo il primo di una serie di step che richiedono la definizione delle scelte progettuali relative ai “nodi” fino ad ora privi di soluzione condivisa tra RFI, Comuni territorialmente competenti e comunità locali interessate.
Scelte progettuali che devono essere definite e concordate in tempi rapidi, per farsi trovare pronti al momento in cui il budget complessivo da affidare contrattualmente a RFI sarà articolato nei singoli interventi infrastrutturali giunti ad un sufficiente livello di affinamento tecnico e di condivisione locale.
Nel caso dell’eliminazione del passaggio a livello di Anconetta, l’urgenza è motivata anche dalla prospettiva, a nostro avviso da verificare con il massimo impegno, di assicurare la sua copertura finanziaria all’interno del pacchetto delle opere complementari al 3° lotto funzionale Vicenza-Padova, della linea AV/AC Verona-Padova, la cui progettazione dovrà essere definita entro ottobre di quest’anno, in tal modo “sgravando” il budget a disposizione della Vicenza-Schio del costo di un intervento tecnicamente complesso ed economicamente significativo.
A tal proposito, non sfugge che l’ammodernamento ed efficientamento della linea Vicenza-Schio avrebbe effetti positivi sull’esercizio del servizio ferroviario lungo la linea Milano-Venezia:
- connettendo adeguatamente il bacino d’utenza dell’Alto Vicentino con la stazione di Vicenza e, quindi, sia con i treni veloci, sia con quelli regionali, che vi fanno fermata;
- consentendo di gestire in modo più adeguato la confluenza della linea Vicenza-Schio con i binari della Vicenza-Padova ad est della stazione, minimizzando le interferenze tra convogli veloci e convogli lenti (regionali) nel tratto ad est della stazione di Vicenza (galleria di Viale del Risorgimento), destinato a rimanere a 4 binari, come ora.
Da ultimo, non va trascurata l’opportunità di verificare la fattibilità di un concorso della Società Autostrada Brescia-Padova nella copertura dei costi di realizzazione dell’intervento oggi illustrato, vista la sua stretta connessione con il prolungamento di Via Aldo Moro, già valorizzato nel Piano finanziario della concessione autostradale.
3 Lo studio di fattibilità predisposto dall’ing. Gianmaria De Stavola per conto di Confindustria Vicenza
L’ipotesi progettuale è descritta nella relazione tecnica che si allega e sarà ampliamente illustrata durante la conferenza stampa dallo stesso ing. De Stavola.
Schematicamente, ci si limita a sottolineare che l’ipotesi progettuale:
- rappresenta una soluzione “sostenibile”, a fronte di alternative (lo scavalco della S.S. Postumia con la linea ferroviaria in viadotto, oppure il sottoattraversamento della S.S. Postumia in sottopasso) di rilevante impatto sia ambientale, che economico, oltre che comportanti l’inevitabile interruzione del servizio ferroviario durante l’intera durata del cantiere;
- costituisce una risposta infrastrutturale “sistemica”, perché il viadotto stradale si andrebbe a collegare con una strada di circonvallazione sud-est del quartiere di Anconetta, raccordandosi con la prosecuzione di Via Aldo Moro;
- consente, per le caratteristiche indicate al punto precedente, di affrancare il quartiere di Anconetta dal notevole traffico di attraversamento che oggi lo affligge;
- offre l’opportunità di ulteriore valorizzazione della linea ferroviaria Vicenza-Schio, vista l'utenza che riuscirà ad attrarre ed a servire grazie al nuovo collegamento viabilistico con Via Aldo Moro, il casello autostradale di Vicenza nord, lo Stradone Nicolosi, tutti agevolmente raccordati con il nuovo parcheggio della fermata in località Anconetta, potenziale nodo di interscambio modale gomma-ferro per chi voglia raggiungere il centro città senz’auto.