Le limitazioni imposte dall’Austria e dal Land Tirolo ai mezzi pesanti comprimono una delle principali di confine dell’Unione Europea, con effetti sul mercato unico.
Divieti notturni, limitazioni settoriali e stagionali e sistemi di dosaggio continuano a condizionare il traffico, mentre è ancora pendente davanti alla Corte di giustizia UE la causa promossa dall’Italia contro l’Austria.
È questo il quadro al centro del confronto, svoltosi a Palazzo Bonin Longare e promosso dalla Sezione Trasporto Merci e Persone e Spedizionieri di Confindustria Vicenza, tra le sezioni dell’autotrasporto delle Confindustrie venete interessate dall’asse dell’Autobrennero, per costruire una posizione comune.
"La direttrice verso nord è sempre più congestionata per motivi diversi, a partire dall’incremento del numero di mezzi sia in import che in export. Da un lato è un dato positivo, perché significa che l’economia si muove; dall’altro determina un ingessamento delle possibilità operative del settore, proprio mentre la committenza richiede tempi sempre più stretti", osserva Manuel Scortegagna, presidente della Sezione vicentina.
Una condizione che incide anche sulla difficoltà nel reperire autisti. Code, attese, soste forzate e incertezza sui tempi di percorrenza, mancanza di infrastrutture rendono il lavoro più gravoso e meno attrattivo. "Alla difficoltà generale di trovare personale si aggiunge il disagio specifico di lavorare su una direttrice nella quale programmare tempi e turni è diventato sempre più difficile. È un problema organizzativo per le imprese, ma anche di qualità del lavoro per gli autisti", aggiunge Scortegagna.
Lo ha sottolineato Leopoldo Destro, Vice Presidente di Confindustria per Trasporti, Logistica e Industria del Turismo: "La logistica vale 341mld di euro. Secondo la Banca Mondiale, migliori prestazioni logistiche sono associate, a parità di reddito pro capite, a un punto di PIL e due punti di interscambio in più. L’Italia è però al 19° posto nel Logistics Performance Index. La logistica deve quindi entrare stabilmente nella politica industriale. Le infrastrutture sono una leva di sovranità nazionale. I valichi alpini sono arterie del mercato unico: vi transitano 200mln di tonnellate di merci l’anno, il 74% su strada e il 26% su ferrovia, per un interscambio di circa 525mld di euro. Un’interruzione impatta intere filiere europee. Il Brennero, primo valico alpino per volumi, ha movimentato nel 2024 52,2mln di tonnellate, di cui 38,3 su strada e 13,9 su ferrovia. Vi transita circa il 29% dell’interscambio transalpino, pari a 160mld annui. Le restrizioni riducono però di oltre il 50% la capacità autostradale».
Il quadro mostra perché, nell’immediato, non esista un’alternativa in grado di sostituire il Brennero. L’intermodalità resta insufficiente e la rete infrastrutturale, datata, non consente varianti capaci di assorbire i flussi quando l’asse va in sofferenza.
"Il trasporto è sempre più determinante per la committenza, perché i prodotti devono essere trasportati e arrivare a destinazione. Per questo il confronto tra le sezioni coinvolte sull’asse del Brennero deve servire a far emergere i problemi e a dare più peso alle richieste del settore. Tra le infrastrutture che possono contribuire ad alleggerire almeno una parte dei flussi c’è la Valdastico Nord".
La Valdastico Nord sarebbe strategica soprattutto per il Veneto e i traffici da est, ma non alternativa al Brennero.
"Può essere una valvola di sfogo importante per il Veneto e per i traffici provenienti da est, accorciando alcuni percorsi e contenendo tempi e costi. Ma il Brennero resta insostituibile per gran parte dei flussi da e per il nord Europa. Serve quindi lavorare su più fronti e, soprattutto, passare dalle discussioni ai risultati concreti ed è la politica che deve fare la sua parte", aggiunge Scortegagna.
Destro indica quindi le priorità: "Non possiamo permetterci di attendere che tutte le nuove infrastrutture siano completate prima di intervenire. Per questo Confindustria chiede di riconoscere i valichi come infrastrutture strategiche europee, inserirli tra le priorità del CEF 2028-2034 e istituire un Coordinatore europeo. Serve inoltre sviluppare intermodalità e ultimo miglio. Un’altra priorità è la sostenibilità industriale fondata sulla neutralità tecnologica, che deve essere riconosciuta anche nelle norme. I proventi ETS dei trasporti devono tornare al settore. C’è molto da fare e il nostro Gruppo Tecnico Trasporti e Logistica lavora per arrivare a progetti concreti, come OTI Italia e Welfare on the Road. Tutelare le filiere e avere un accesso efficiente e veloce ai mercati è indispensabile per crescere e rafforzare la competitività del Made in Italy".